12.車輛轉彎時，若傳動軸轉速為 120rpm ，左後輪轉速為 70rpm ，則右後輪轉速應為 50rpm。
(A)O
(B)X

這道是非題之所以是錯誤的，是因為它設計了一個非常經典的「直覺陷阱」。題目刻意用簡單的減法（120 - 70 = 50）來誤導你，讓人以為傳動軸輸入的轉速會被兩側車輪直接「拆分相加」。

但在汽車機械原理中，差速器（Differential）內部的行星齒輪機構遵循的是「平均值」的物理特性，而不是簡單的分配。

差速器的核心數學公式

在不考慮主減速比（終傳比）的簡化學科考題中，差速器外殼（或盆型齒輪）的轉速，必定等於左右兩側驅動輪轉速的數學平均值。公式如下：

將公式移項整理後，最常用於計算的變形公式為：

機械原理： 如上圖所示，當車輛轉彎時，內側輪受地面阻力變大而減速，這會迫使內部的行星齒輪開始「自轉」，並把減慢的轉速同等轉嫁到外側輪上，使其加速，進而產生左、右輪的轉速差。

正確的算法與思考方式

在一般高職汽車構造或車輛工程的基礎考題中，若題目的「傳動軸轉速」是指進入差速器核心的輸入轉速（即視同差速器外殼轉速 $N_C = 120 \text{ rpm}$），我們可以用以下兩種思維來算出正確答案：

1. 公式代入法

已知 $N_C = 120 \text{ rpm}$，左後輪 $N_L = 70 \text{ rpm}$，求右後輪 $N_R$：

2. 天平互補法（直覺思考）

你可以把差速器想像成一個天平。當車輛直線行駛時，兩輪轉速都等於中心轉速（$120 \text{ rpm}$）。

當車輛轉彎時，一邊變慢多少，另一邊就必須變快多少（轉速增減量守恆）：

• 左輪變化量： 從 $120 \text{ rpm}$ 降到 $70 \text{ rpm}$，減少了 $50 \text{ rpm}$。

• 右輪變化量： 右輪身為外側輪，必須增加相同的量。

• 右輪轉速： $120 + 50 = 170 \text{ rpm}$。

這非常符合邏輯——車輛轉彎時，外側輪（右輪）走的路徑比較長，轉速理應比直線行駛時（$120 \text{ rpm}$）還要更快。如果答案是 $50 \text{ rpm}$，代表右輪比左輪還要慢，這在機械原理上完全說不通。

進階延伸：實車工程的嚴謹算法

如果你是在進行更深入的汽車動力傳動系統設計，或是大專院校的機械元件考題，那麼就必須把主減速比（Final Drive Ratio，通常代號為 i 或 $I_f$）考慮進去。

因為現實中「傳動軸（Propeller Shaft）」的轉速並不會直接等於「差速器外殼」的轉速，中間還隔了一組主減速齒輪（驅動小齒輪與盆型大齒輪）來放大扭力並降低轉速。

完整的工程計算公式應該是：

假設該車輛的主減速比 i = 4（常見的乘用車設定），那麼正確的右輪轉速計算如下：

註： 算出負值（$-10 \text{ rpm}$）代表在這種極端的齒輪比與低轉速下，右後輪甚至會發生微幅「倒轉」的現象（這常發生在車輛原地極端急轉彎、甩尾或一輪卡死泥濘時）。這也進一步佐證了，不論以哪種層面的公式來算，右後輪轉速都不可能會是 $50 \text{ rpm}$。