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一三等船長◆航程計畫實作評估
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113年 - 113-3 交通部航港局_船員岸上晉升訓練及適任性評估_一等船長:航程計畫#127362
> 申論題
三.航路規劃就是為,已知與無法預知的事項,預做準備。海圖上沒有標示的部分,就是我們交接班時,應該要交代的注意事項,請列舉5項。
相關申論題
四. 如果一個目標的影像變得越來越大時,表明這時碰撞危機是如何存在? ,因為它的(?)不變,影像才會變得越來越大。當這個目標影像的水平夾角變大,比他的方位改變還要快速的時候,碰撞危機是如何存在?當數個目標的水線與本船的距離不同,其水線距離水平線 越遠的,與本船的距離越(?)。(目標船的左舷與本船的左舷相對, 表明這時碰撞危機是否存在?
#542426
五、交叉相遇時(左對右或右對左),如果她船比本船先到達兩船航線的交點,她的相對方位就會通過本船的(?)如果她船的相對方位(相對運動)往本船船 尾移動,在這種情況下,她的視角會由不同,慢慢的變為相同,此時的碰撞危 機一般是否存在?除非是距離太(?)。
#542427
六、無定位導航,意既為分分秒秒都可以立刻確定(?) ,隨時保持在(?) 上。疊標(RANGE):係由兩個或數個在(?) 之目標物構成。 地文定位的方式大致有以下六種:?
#542428
七、下圖為流水三角形:定位誤差的大小是六十規則(RULE OF SIXTY): 「當本輪航行 60海浬後,一海浬的正橫誤差,船舶向與對地航向的誤差大約是 1°」 題目: 出發點到目的地有 600 海浬,某輪航行 150 海浬後,發現本輪與原航線 的正橫距離為3海浬,請問到達目的地的新航向應如何修正?需要列出算式, TE? CA? 等否則不予計分
#542429
八、所有船隻的迴轉操作的失敗,都是迴轉不足,如 MILANO BRIDG 輪撞釜山 的碼頭,OOCL DURBAN 撞高雄的碼頭,都是迴轉不到(?)的角度造成 碰撞,所以要如何安排迴轉速率先後的快慢(?),迴轉前面應如何使用 車舵(?),以免後續無力。 下圖為英國南安普頓河道的進港路線,東北向的流水是漲潮,某輪進港航 290 度需要向右轉100度至約 030 度的浮標航道,因為向順流方向轉向困 難,必須先頂流轉至245度,再利用右滿舵的迴轉速率轉向至030度。 如圖本輪船位剛通過 4T NORRIS BUOY,利用無定位導航平行指標線設定原 則,說明綠色電子游標線代表的意義與其方位(用平行尺量)? ,藍色電 子游標線代表的意義與其方位?
#542430
九、港區操船的控制,是以控制轉心與速度向量線來控制操船,我們先將河道 與碼頭的中線標示出來(這是電子海圖才能提供),如果不能控制本船的轉心於預 定航路的? ,就不能將船位控制好了(這是古典操船的第一要素:控制船位)。 轉心在要位於航路? 上,就算船頭船尾不在中線,仍然可以使用舵力/前車/ 拖船來個別校正(這是第二代操船:分别控制船頭/船尾)。 如果沒有將轉心控制在? 上,就要調動到大船的主機,來產生橫向的對地速度向量來調整,這是非常困難的操作。 利用電子海圖查看對地向量線的第三代操船控制,注意對地速度向量線的控制,以便隨時調整? 的能力。 港區的慢速操船是由控制? 開始,古典的操船理論,卻是以船位為主,其中 的不同點,就是因為對? 的了解不夠,只能以船位來判斷成功失敗的機率
#542431
(1)船長第一優先搶救? (2%),並且盡快嘗試使用(GMDSS) 發送遇難通 知,以得到外部協助。
#542432
(2)對? 情況來說,船長應參考 (SOPEP) 主動地將漏油報告向沿海國 報告尋求緊急幫助。如果污染是發生在美國水域,船長應根據NON-TANK VESSEL RESPONSE PLAN(NT -VRP)向? 報告。
#542433
(3) 船長應將事故情況報告以最快速的方式給公司,以動員公司的? (2%)並 遵循公司指示,與地方當局或者資源幫助合作。
#542434
十一、請見下圖,不同的漂流路徑決定了船隻後續的命運。這是主機故障時緊急操船的一種,船隻最後的? ,在主機故障的時候,是一個非常重要的因素,因為 它會影響到船之後續漂流的路徑。船失速後會被風? ,左舷受風就向? 漂流。船艏向與流水角度越大,船體飄流角度就? 。可否? 與危險目標 同舷受風,危險在左邊,可否保持右舷上風,向右漂流。
#542435
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111年 · #127605